Mediano Nuevo Terminal de Pasajeros y un oportuno “salvavidas”

Dom, 11/21/2021 - 13:54 -- alerta
Pedro López
 
 
22-11-2021
 
No olvidar que LAP tiene para 30 años más de concesión, es decir, hasta el año 2051.
 
El 30-9-21, con base en la nota periodística de la agencia Andina titulada “Nuevo Terminal del aeropuerto Jorge Chávez será motor de desarrollo”[1] se pensó que las pretensiones de la sinuosa Lima Airport Partners (LAP) había cesado, dada la exposición pública que se realizó en medios digitales sobre su estrategia en dejarnos como el Mediano Nuevo Jorge Chávez en la región.
 
Sin embargo, hubo dos cuestiones que no cuadraban entre tanta “belleza” de patriotismo por parte del MTC.
 
El primero radica en que el Oficio N°0280-2021-MTC/12, tiene firma digital con horas 23:34:02 del 29-9-2021 (es decir ni 12 horas de “haberse refrendado” y ya se tenía al presidente Pedro Castillo en la conferencia de prensa “avalando” el avance de obra).
 
La segunda se sostiene en un artículo del diario Gestión con fecha 25-5-2021, en la cual se menciona literalmente:
 
Zieschang también se refirió a la ampliación del aeropuerto en la conferencia para inversionistas realizada el 11 de mayo pasado. “Hemos acordado construir un terminal más pequeño que antes, usando también las instalaciones antiguas, de modo que podemos reducir en un tercio el Capex en comparación con las cifras anteriores”, indicó.
 
Es decir, en que una reunión de capitalistas ya se ha acordado y decretado la postura que la nueva obra (Nuevo Terminal de Pasajeros) solo irá para atender 18 millones de pasajeros al año, y no los 30 millones de pasajeros al año – como mínimo - anuncios que han sido expuestos por la misma gerencia de LAP desde el año 2013[2] y confirmado en el documento vigente del Programación de Desarrollo Aeronáutico 2018, (PD-2018).
 
Lo anterior, cobra mayor peso al tener acceso al documento Oficio N°0280-2021-MTC/12, que es el Informe N° 0468-2021-MTC/12.08, de fecha 23 de setiembre. En el contenido, en la página 14 se mencionan 9 conclusiones y 1 recomendación.
 
De los cuales es la conclusión 5, la que cobra notoriedad y suspicacia pública, por el siguiente texto citado literal:
 
Que, la DGAC viene gestionando a través de OACI, la contratación de un consultor que realice los estudios sobre la capacidad aeroportuaria del AIJCH. Los términos de referencia (TdR) para dicha contratación han sido aprobados y los estudios se basarán en el proyecto derivado del PDA aprobado; por tanto, cualquier modificación del PDA también traería consecuencias sobre los citados estudios.
 
Del texto anterior, se desprende que entrará un tercero (árbitro), a estudiar y sentenciar hasta cuánto será posible volver a llenar el futuro terminal de pasajeros al año.
 
Sin embargo, es pertinente revisar el análisis de la conclusión, que está en la página 13, que precisa literalmente lo siguiente:
 
Por otra parte, la DGAC viene gestionando a través de OACI, la contratación de un consultor que realice los estudios sobre la capacidad aeroportuaria del AIJCH. Los términos de referencia (TdR) para dicha contratación han sido aprobados y los estudios se basarán en el proyecto derivado del PDA aprobado; por tanto, cualquier modificación del PDA también traería consecuencias sobre los citados estudios, cuya finalidad es como sigue:
 
Prever y adelantarse a los problemas de capacidad que puedan presentar los distintos subsistemas que componen el AIJCH, con el fin de planificar un desarrollo coherente para el aeropuerto con perspectivas a corto, medio y largo plazo, sobre escenarios sólidos de comportamiento de la demanda.
 
Planificar medidas intermedias que mejoren la capacidad para atender a los
desequilibrios previstos entre capacidad y demanda.
 
Establecer recomendaciones, tanto para el área operacional como en el área de infraestructura, con el fin de maximizar la capacidad aeroportuaria e incrementar la eficiencia de las operaciones.
 
Ayudar a gestionar el aeropuerto de manera eficiente para maximizar los
beneficios para la mayor cantidad posible de usuarios y para reducir la congestión y las demoras.
 
De lo anterior se señala con respecto al párrafo segundo que el presente “tercero” será quien determine “medidas intermedias” que abarque no estrictamente cumplir para el año 2025 con la entrega del Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención de 30 de viajeros al año sino una cuantía menor.
 
Por lo tanto, se tiene la puerta abierta para Lima Aiport Partners (LAP) explote ese salvavidas facilitado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
 
Asimismo, se refuerza con los siguientes Memorando N°1308-2021-MTC/12.08, y Memorando N°1309-2021-MTC/12.08, recibidos como respuesta a través de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública, que mencionan que el diseño del Nuevo Terminal de Pasajeros está en proceso de Diseño – y obra la responsabilidad en OSITRAN, y que la presente documentación es secreto comercial, respectivamente.
 
Todo lo anterior mencionado, recae en un riesgo para el Estado peruano ya que no existe un documento con un texto que exija contundentemente para el año 2025, a LAP, cumplir con la entrega de un Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención de 30 millones de personas y 67 mangas de embarque, dado que se ha abierto la puerta de las soluciones intermedias.
 
Los compromisos de inversión por parte de LAP tienen que estar materializados en una exposición pública de la cantidad de pasajeros a atender al año, cantidad de mangas de embarque, y cantidad de estacionamientos para las aeronaves.